作為擁有60多年造車歷史的商用車制造商，中國重汽的威名在重卡界如雷貫耳。但實際上，中國重汽并不滿足于重卡界的輝煌，早在十多年前，濰柴動力便收購了位于重慶的一家汽車制造企業，并順利獲得了乘用車造車資質，以濰柴英致的身份成為了乘用車市場一員。2021年年初，濰柴英致改名中國重汽VGV，試圖在汽車市場更進一步，今天咱們就來討論一下，中國重汽轉行造乘用車，能成功嗎？
首先，中國重汽為什么要轉行乘用車市場？原因很簡單，重卡市場相對狹小，已經登頂的中國重汽很難再進一步。相比之下，乘用車市場較為寬松，中國重汽也試圖通過其行業影響力，擴充產品矩陣，以增強品牌競爭力。然而與傳統重卡行業不同的是，乘用車市場也不是你想來就來想走就走。今年9月份，福田汽車參股的北京寶沃汽車深陷債務問題無法自拔，以寶沃汽車當前的形式來看，福田汽車跨界造乘用車功虧一簣。
大家可能不知道，福田和重汽進軍乘用車市場，幾乎是“結伴而行”，2010年福田宣布進軍乘用車市場，另一邊，中國重汽前身濰柴動力進入乘用車市場則是在2009年，甚至兩家重卡車企進軍乘用車市場的手段都出奇地一致，福田通過收購海外的寶沃汽車起家，而中國重汽則是通過收購重慶一家名不見經傳的車企起家。如今福田造車美夢破碎，中國重汽又該如何避坑呢？
都是造車，重卡轉型乘用車難度相當之大，中國重汽VGV空有造車資質以及口號，但卻難以實現重點突破。以中國重汽U75 PLUS為例，中國重汽在其中扮演著組裝工人的角色，中國重汽U75 PLUS采用的是來自長城蜂巢的2．0T發動機，匹配的是國產自主研發且行業口碑極差的盛瑞8AT變速箱，甚至在內飾設計上，中國重汽U75 PLUS都多多少少借鑒了全新奔馳S級的內飾。就這樣的造車態度，也難怪中國重汽十多年沒什么進步。
寫在最后
中國重汽雖然貴為重卡行業的大佬，但其跨界造乘用車表現卻是一塌糊涂。今年前8個月，中國重汽下屬的乘用車板塊累計銷量6737輛車，情況比寶沃汽車好不到哪去。當前福田和寶沃堪稱借尸還魂的合作告一段落，中國重汽的造車美夢還能堅持多久呢？