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            新能源汽車供應鏈上,誰才是真正的“獵人”?

            放大字體 縮小字體 發布日期:2022-08-04 11:10:11   來源:新能源汽車網  編輯:全球新能源汽車網  瀏覽次數:628
            核心提示:2022年08月04日關于新能源汽車供應鏈上,誰才是真正的“獵人”?的最新消息:在不久前舉辦的2022世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪拋出一記重磅炸彈,表示“動力電池成本已占到我們汽車(成本)的 40%,50%,60%,且還在不斷漲價。那我現在不是給寧
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            在不久前舉辦的2022世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪拋出一記重磅炸彈,表示“動力電池成本已占到我們汽車(成本)的 40%,50%,60%,且還在不斷漲價。那我現在不是給寧德時代打工嗎?”

            對于曾慶洪這一觀點,長安汽車董事長朱華榮、奇瑞控股董事長尹同躍等車企領導相繼發聲支持。一時間,動力電池“大鱷”寧德時代被推向了輿論的風口浪尖。

            面對車企甩過來的這口“大鍋”,寧德時代絲毫沒有要接下來的意思。寧德時代首席科學家吳凱在動力電池大會上表示,“我們公司今年雖然還沒虧錢,但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎,非常痛苦。利潤往哪兒走,大家也可以想象?!?/p>

            寧德時代2022年第一季度財報顯示,當期營收為486.78億元,歸于股東的凈利潤為14.93億元,凈利潤率僅有3.1%。從上述數據來看,寧德時代確實沒有外界想象中那么賺得那么多。

            那么,又是哪方勢力在收割新能源汽車產業鏈上的利潤?

            1動力電池漲價的原因

            近年來,全球新能源汽車發展迅猛,表現出持續的高增長態勢,對上游原材料的需求也隨之擴大。由于市場供不應求,在新能源汽車供應鏈上,上游原材料供應商的話語權越來越大,影響著著新能源汽車產業的發展態勢。對主機廠來說,保障供應鏈安全變得比以往更為重要。

            相關資料顯示,在2016年之前,全球工業體系需要的鋰資源開采規模不到5萬噸。進入2017年之后,鋰資源產量直逼7萬噸,達到了6.9萬噸,呈現出持續上漲之勢。但現實情況是盡管鋰資源在大規模開采,仍然無法滿足下游市場對原材料的巨大需求。據西班牙礦業巨頭力拓集團預測,到2030年,全球電動車制造商每年將需要300萬噸鋰產品,而當前已投產和正在規劃的產能,總共只有100萬噸上下。

            2022開年以來,主要原材料鋰、鈷、鎳都出現大幅度漲價。公開資料顯示,3月中旬,電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元/噸-52萬元/噸,而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元/噸左右。6月下旬至7月中旬,國內電池級碳酸鋰價格穩定在48萬元/噸左右,但是近期出現上漲勢頭,有部分鋰鹽商將報價喊元至49萬/噸。

            (碳酸鋰價格最新報價)

            原材料供不應求,其采購價格乘勢而漲,造成了上游企業獲利頗豐的現狀。但是,在供需失衡的原材料市場中,資本對鋰價格的炒作進一步加劇了鋰價的飆升。中國汽車工業協會副秘書長陳士華此前曾對媒體表示,“在供需緊張的情況下,我們發現一些貿易商有囤貨的現象。此外,鋰的交易量相對小,不是很規范,像無錫盤就能干擾價格?!?/p>

            針對原材料漲價的趨勢,寧德時代此前表示,“因上游原材料價格大幅上漲,公司相應動態調整了部分電池產品的價格?!?/p>

            如此以來,成本壓力傳遞至主機廠,今年3月以來,多家車企上調產品價格。3月1日,歐拉汽車宣布對歐拉好貓GT版調整售價,其漲價幅度為1.2萬元。而后,威馬、蔚來、小鵬也發布了漲價公告。另外特斯拉曾一周內連續三次對兩款國產車型價格進行上調,漲價區間為1.506萬-3萬元;其中,國產Model Y高性能版車型上漲了3萬元。

            對于二季度新能源汽車的“漲價潮”,理想汽車CEO李想表示:“和電池廠商已經合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌,基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的,大部分是漲價幅度還沒有談妥的,等待談妥后也普遍會立刻漲價?!绷硗?,他形容二季度電池成本上漲的幅度是“非常離譜”,至于如何“離譜”,李想并未做進一步解釋。

            2主機廠該如何應對

            動力電池原材料價格上漲,給新能源汽車產業鏈帶來了一定困擾。針對供應鏈中存在的不確定因素,主機廠也在思考如何應對。據不完全統計,目前國內已經有近30家主流車企通過自建、合建以及入股的方式參與到動力電池產業鏈的整體布局中。

            2022世界動力電池大會上,有行業人員表示,“高企的鋰資源價格,將推動我們不斷開發新的電池技術,減少對鋰的依賴?!奔毓杉瘓F掌門人李書福在會上發表的主題演講,就展現了吉利在電池全產業鏈的完整布局以及未來加速布局的決心。資料顯示,在主流的液態電池體系中,吉利已掌握從電芯、電池包到電池管理系統的全棧自研能力,并適配磷酸鐵鋰、三元軟包、三元方形等多種技術路線。不僅如此,吉利還提前布局了被視為下一代技術的固態(含半固態)電池賽道。

            作為目前唯一同時掌握電動汽車的核心“三電”技術的主機廠比亞迪,在技術層面讓其他主機廠一時難以望其項背。做電池起家的比亞迪,如今更讓人津津樂道的是它的汽車產業布局。

            在國內市場,比亞迪是位于寧德時代之后的第二大新能源電池供應商企業。數據顯示,2022年上半年比亞迪的動力電池裝機量為23.78GWh,而寧德時代的電池裝機量為52.5GWh,遠超比亞迪。比亞迪主要生產磷酸鐵鋰電池,刀片電池是其招牌,旗下動力電池超90%為自用,小部分供應中國一汽、金康汽車等。比亞迪在疫情之下的產銷量有不俗表現,離不開其自研電池這一重要影響因素。

            為了避免某些“掣肘”因素帶來的不確定性,主機廠似乎都瞄準了動力電池賽道。不過自研電池絕非易事,技術的研發攻克更不在一朝一夕,主機廠能否擺脫“為他人打工的命運”,答案還需交給市場和時間。

                   原文標題 : 新能源汽車供應鏈上,誰才是真正的“獵人”?

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